De zuigermotor is al meer dan een eeuw de koning van de transportindustrie.Het is zo veel gefabriceerd dat het een soort machine voor algemeen gebruik is geworden die voor veel meer kan worden gebruikt dan alleen mensen en vracht van het ene punt naar het andere verplaatsen.Lopende generatoren, hydraulische systemen, pompen en zware machines zijn daar slechts enkele voorbeelden van.De grootschalige productie van deze technologie had ook tot gevolg dat de prijzen voor deze motoren omlaag gingen, en nu heeft vrijwel iedereen in de ontwikkelde wereld er goedkoop en gemakkelijk toegang toe.In de transportwereld lijkt het er in ieder geval op dat zijn heerschappij eindelijk tot een langzame, uitgesponnen conclusie komt, aangezien elektrische auto's steeds meer marktaandeel veroveren.Elektromotoren zijn echter niet de eerste technologie die probeert de zuigermotor van zijn toppositie bovenop onze moderne transportindustrie omver te werpen.In de jaren zestig probeerde een andere technologie, de gasturbinemotor, deze te vervangen - en faalde.Gasturbines zijn een soort interne verbrandingsmotor, maar in plaats van zuigers te gebruiken om lineaire beweging in roterende beweging om te zetten, comprimeert de gasturbine een lucht/brandstofmengsel, verbrandt het en gebruikt de gecreëerde druk om een ​​turbine aan te drijven.De turbine kan op alles worden aangesloten op dezelfde manier als een zuigermotor.In feite is een mechanische verbinding met de turbine niet eens nodig, zoals bij straalmotoren die gewoon de druk gebruiken die wordt gecreëerd door de brandstof te verbranden om stuwkracht te produceren.Met zo'n veelzijdigheid duurde het niet lang voordat iemand er een in een auto stopte en probeerde het op de markt te brengen.Dat er een gasturbine in een auto is geplaatst, is niet helemaal verwonderlijk.Er zijn Volkswagens met straalmotoren geweest om je doctoraat relevant te maken, gasturbinemotoren om het snelheidsrecord over land te verbreken, en zelfs skelters met pulserende straalmotoren die zijn gemaakt van weinig meer dan schroot en hoop.Ook eind jaren 50 en begin jaren 60 was er een beetje een straalmotorrage gaande omdat turbines werden gezien als de technologie van de toekomst.Dat alles terzijde, wat echt verrassend is, is dat een groot autobedrijf, Chrysler, dacht dat er genoeg te doen was voor de gasturbinemotor om er een auto mee te bouwen en dat mensen hem misschien zouden kopen.De ingenieurs van Chrysler konden echter niet zomaar een turbinemotor 'vastschroeven'.Voor productieauto's moesten veel problemen worden opgelost, zoals emissies (zelfs in het midden van de 20e eeuw waren er op zijn minst enkele normen), verwarming, koeling en geluidsreductie.Het duurde bijna drie decennia om het eerste prototype werkend te krijgen, maar na een reeks tests en uiteindelijk een reis van New York naar Los Angeles in een later prototype, begon Chrysler zwaarder te investeren in de technologie en begon te werken aan wat uiteindelijk zou worden de enige productieauto die ooit op een gasturbinemotor heeft gereden.Hoewel het misschien contra-intuïtief lijkt om zo'n radicaal nieuw ontwerp te proberen wanneer de zuigermotor grondig was bewezen, hebben gasturbines een aantal voordelen ten opzichte van hun heen en weer bewegende neven.Ten eerste is het aantal onderdelen lager en het aantal bewegende onderdelen zelfs nog lager.Bovendien zijn de grootte en het gewicht voor motoren met een vergelijkbaar vermogen veel lager voor gasturbines.Ze hebben ook het voordeel dat ze op vrijwel elke brandbare vloeistof kunnen rijden (Chrysler demonstreerde hun turbine-auto door hem bij het ene evenement op parfum en bij het andere op tequila te laten rijden).Bovendien zijn ze bij aanhoudend hoge snelheden uiterst efficiënt.Aan de andere kant is het hoge stationaire toerental, de slechte gasrespons en de erbarmelijke efficiëntie bij variërende lage snelheden een moeilijke uitdaging voor deze motoren om te overwinnen.En in het begin van de jaren 60 was benzine zo goedkoop dat het vermogen om onconventionele brandstoffen te verbranden voor de meeste mensen geen probleem was.Ondanks de uitdagingen bouwde Chrysler uiteindelijk 50 productieturbineauto's.Nadat hij zich realiseerde dat de markt niet helemaal was waar hij moest zijn om de tekortkomingen van de motor aan te pakken, liet Chrysler bijna alle auto's vernietigen.Er zijn er vandaag nog maar een handvol over, en hoewel de meeste in musea staan, zijn er twee werkende auto's die in privébezit zijn.Hoewel velen speculeren over de redenen waarom het turbineprogramma werd geschrapt, was de waarschijnlijke boosdoener de financiële problemen waar Chrysler eind jaren 60 in terechtkwam.Als bedrijf strompelde Chrysler door faillissementen, buyouts en hun eigen bedrijfsinertie sinds deze auto werd geproduceerd, wat jammer is voor hoeveel innovatie ze toonden toen ze het geld hadden.Turbineauto's zijn nooit van de grond gekomen omdat veel van de voordelen die ze lieten zien een halve eeuw geleden niet van toepassing waren, terwijl bijna alle voordelen van die auto's zaken zijn waar kopers tegenwoordig naar op zoek zijn.Betrouwbaarheid, vermogen om alternatieve brandstoffen te verbranden en efficiëntie.Ironisch genoeg zijn dit allemaal voordelen die elektrische auto's hebben, en mensen kopen die nu in steeds grotere aantallen.Misschien zouden turbineauto's tegenwoordig meer geaccepteerd worden als elektrische auto's niet aan deze behoeften hadden kunnen voldoen.Afgezien van de technologie, was het falen van de gasturbinemotor om zuigermotoren in motorvoertuigen te vervangen meer een functie van economie en politiek van die tijd dan van daadwerkelijke bruikbaarheid.Nu deze zorgen weer relevant zijn, zien we hoe precair de positie van de heen en weer bewegende zuigermotor al die tijd is.Zelfs de gasturbine was niet de enige verbrandingsmotor die probeerde de markt op te schudden.Het lage rendement van de zuigermotor, het hoge aantal onderdelen en de complexiteit, de moeilijkheid om grote reparaties uit te voeren en de wereldwijd stijgende brandstofkosten zorgden ervoor dat het verval ervan op een of ander moment bijna gegarandeerd was.Hoewel de gasturbine uiteindelijk niet de technologie was om zuigers te vervangen, was het een opmerkelijke prestatie dat er ooit een in een motorvoertuig werd geproduceerd, laat staan ​​al in de jaren zestig.Sluit die motor aan op een generator en je hebt een geweldige hybride.Ik zag eerder dat gasturbine range extenders in ontwikkeling waren.Toen ik net keek, zag ik dit artikel: https://www.autocar.co.uk/car-news/green-cars/deltas-micro-turbine-range-extender-will-make-production-2019-modelKlinkt als de originele configuratie voor Neil Young's Lincvolt, een '59 Lincoln Continental.Gebouwd door een * zeer * getalenteerde schaduwboomingenieur in El Dorado, KS voor hem.Ik geloof dat het is omgebouwd tot een generator met dieselmotor, met een zeer mooie ingebouwde vermogensregelaar om de batterijniveaus, brandstofniveaus en prestatie-eisen te coördineren die op elk moment nodig zijn.Lincvolt.com is een interessante site, maar is sinds 2012 niet meer bijgewerkt.Ik heb erover nagedacht om een ​​​​eenvoudige modelvliegtuigturbine te kopen, een 2e as met een prop (of zelfs een hete helft van een auto-turbo) aan het einde ervan vast te maken, en te zien hoeveel koppel'n'rpm ik eruit kan halen , en kijken of ik er een kleine generator op kan draaien.als er genoeg stroom/energie is, laat het dan een doe-het-zelf EV opladen.Niet echt, meer niet.Vroeger deden ze dat, maar tegenwoordig zijn zuigermotoren veel efficiënter dan vroeger en turbinemotoren winnen alleen echt wanneer vermogen/gewicht belangrijk is of pk's >1000 zijn.De M1 Abrahms heeft een motor van 1500 pk en is minder efficiënt dan dieselmotoren in andere tanks (hoewel het geen hybride is).Het heeft 500 gallons brandstof vergeleken met de 317 in de Leopard 2 en 265 mijl bereik vergeleken met de Leopard 2's 340. Het heeft ongeveer de helft van de mpg als je gewoon op de weg rijdt.Het is echt moeilijk om een ​​kleine straalmotor op het vereiste toerental te krijgen voor een goede efficiëntie.Een vliegtuig dat half zo groot is, moet twee keer zo snel draaien om dezelfde druk te krijgen als een grotere motor.Bekijk de fotogalerij hier https://www.topgear.com/car-news/first-look/ariel-will-build-1180bhp-hypercar Dit is al onderweg om realiteit te worden..Moderne spoorweglocomotieven zijn een diesel die een generator aandrijft die de aandrijfkracht levert door middel van elektromotoren aan de wielen.Het leek nog niet op te schalen naar autogebruik, maar misschien binnenkort.Maar ze waren niet de eerste...Turbines verliezen veel van hun mechanische voordeel wanneer ze proberen de aandrijflijn direct aan te drijven.Echter, in de late jaren 70 bouwde een man een hybride turbine elektrische auto, die werd beschreven in Popular Science.In dit geval was de auto eigenlijk een elektrische auto (hij gebruikte een B-52 startmotor) waarbij de turbine een generator aandreef.Het leuke van het gebruik van een turbine is dat je naverbranders kunt toevoegen als je plebejers in hun Ferrari's wilt stofzuigenIk kwam het originele populairwetenschappelijke artikel uit de jaren 70 2 dagen geleden online tegen terwijl ik op zoek was naar iets anders.Wat een raar toeval.Toeval bestaat niet (Gibb's regel 39)Misschien moet een elektrisch hybride voertuig met gasturbine worden overwogen, waarbij de beste eigenschappen van elektrische en turbinetechnologieën worden gecombineerd.Dat is precies wat treinen al jaren deden.In een voertuig elimineert een constante snelheid van de motor die op het meest efficiënte toerental draait om de batterijen op te laden, de inefficiëntie van alle stoppen en rijden die de meesten van ons doen.Treinen gebruiken dieselmotoren om elektrische motoren aan te drijven en ik vraag me al jaren af ​​waarom auto's dit niet hebben gedaan.Anders vallen elektrische voertuigen uit vanwege de beperkte actieradius en als iedereen ze na het werk zou aansluiten, zou het elektriciteitsnet instorten.Op deze manier wordt de elektriciteit lokaal en on demand opgewekt met beschikbare brandstoffen.De Volt doet veel van dit.Er zijn een paar mensen die geluiden maakten over het proberen een schoenlepel in een turbine te doen om de zuiger-ICE te vervangen.De Volt is een seriehybride, maar heeft een soort "noodback-up"-mechanisme om mechanische energie van de ICE naar de wielen over te brengen zonder deze eerst in elektriciteit om te zetten.Het wordt maar zelden gebruikt (ik denk dat we het een keer hebben gedaan toen we de Grapevine op gingen zonder batterij - dit voordat ik hoorde over de "Mountain" -modus), maar het is er.Kijk hoe de E-CVT van Toyota (gebruikt op Priuses) werkt en welke problemen ze probeerden op te lossen bij het ontwerpen ervan.Het zal je vraag beantwoorden: https://www.youtube.com/watch?v=E_xCssR8qQIAls u een verbrandingsmotor gebruikt om het voertuig aan te drijven, is het nog steeds efficiënter om de mechanische energie rechtstreeks te gebruiken om de aandrijflijn aan te drijven dan om die mechanische energie om te zetten in elektrisch en dan weer terug in mechanisch. Toyota's E-CVT is in feite een differentiële versnellingsbak met de aandrijflijn, elektromotor/generator en verbrandingsmotoren in elk uiteinde.In principe draait de motor altijd met het meest efficiënte toerental en wordt eventuele extra rotatie-energie geabsorbeerd door de elektromotor om de batterij op te laden.Omgekeerd, als de motor niet genoeg toerental heeft om uw auto op snelheid te brengen, zal de elektromotor dit compenseren.Zo simpel maar toch zo goed bedacht…..Wachten tot iemand met een CGI-auto op de proppen komt die gemakkelijk gas geeft.:-DOngetwijfeld!Ik was van plan slechts een paar seconden te kijken en uiteindelijk de hele 15 minuten te kijken.Heel goed uitgelegd en geïllustreerd.Elektromotoren en generatoren kunnen een efficiëntie van ongeveer 95% hebben.Als je kijkt naar zaken als wrijving op de aandrijfas, versnellingsbak, enz., Ik wed dat het moeilijk is om het verschil te zien.Of anders zou elektra beter uitkomen.En zoals u al zei, betekent elektrische transmissie dat de motor altijd op zijn ideale toerental kan draaien, wat een enorm verschil maakt voor de efficiëntie.Aangezien krachtige elektromotoren in grotere aantallen voor auto's worden vervaardigd, kan het zijn dat fabrikanten zelfs in traditionele ICE-auto's elektrische transmissie gaan gebruiken.Hoewel ze mogelijk in een kleine batterij zouden steken om het een hybride te noemen, regeneratief remmen en de andere efficiëntievoordelen krijgen.Je zou de accu kunnen gebruiken voor stop-start-ritten en om de auto te laten draaien totdat de motor is opgewarmd tot lopende olietemperatuur, aangezien er zoveel schade aan de motoren wordt toegebracht door koude starts.Ik denk dat pure ICE-mobielen op hun retour zijn.Je hebt het punt totaal gemist.Het maakt niet uit of generatoren of elektromotoren 95% efficiënt zijn.Het omzetten van rotatie-energie in elektrisch en dan terug naar rotatie zal ALTIJD inefficiënter zijn dan het direct gebruiken van de rotatie-energie, omdat... Je weet wel, de wetten van de thermodynamica.In dit specifieke geval zijn het niet alleen de elektromotor en de generator die verantwoordelijk zijn voor de meeste conversieverliezen, het zijn de AC/DC-omvormer en de batterij zelf.Toyota's hybride doet het goed omdat het rotatie-energie rechtstreeks gebruikt om de aandrijflijn aan te drijven, terwijl het probeert de motor altijd op het meest efficiënte toerental te laten draaien.Overtollige "rotatie-energie" die niet door de aandrijflijn wordt gebruikt, wordt gebruikt om de batterij op te laden.Omgekeerd, als u meer rotatie-energie van de verbrandingsenergie nodig heeft dan deze levert bij het meest efficiënte toerental, dan komt de elektromotor te hulp.Het is ook de moeite waard om te vermelden dat deze motorconfiguratie geen koppeling nodig heeft, omdat de elektromotor alles in beweging kan krijgen totdat het genoeg toerental heeft om de verbrandingsmotor door te laten gaan.Het hoeft niet gezegd te worden, maar koppelingen zijn ZEER ondoeltreffend..Het idee is zo oud als auto's.Ik stal schaamteloos onderstaande info::De technologische sprong van de Owen Magnetic was de elektromagnetische transmissie.Uitgevonden door de prachtig genaamde Justus B. Entz, een elektrotechnisch ingenieur uit New York die ooit met Thomas Edison werkte, huisvestte de elektromagnetische transmissie compact zowel een 24-volt generator als een elektrische tractiemotor.De krukas van een gasmotor van 75 pk was aan de generator bevestigd, die sap naar de tractiemotor stuurde, die op zijn beurt de achterwielen aandreef.Er was geen mechanische verbinding tussen de motor en de aandrijflijn.@MrX Ik ben het ermee eens dat een dubbele conversie minder efficiënt zal zijn, totdat je andere dingen in de weg begint te zetten - zoals een versnellingsbak, differentieel en aangezien de meeste mensen tegenwoordig niet handmatig kunnen rijden, een koppelomvormer.Een ICE die een generator aandrijft, met wielnaafmotoren moet (?) efficiënter uitkomen dan een volledige aandrijflijn.En ik ben het niet met je eens over een clutch.De tijd die wordt besteed aan het slippen van de koppeling is buitengewoon klein.Als het is ingeschakeld, is het 100% efficiënt (alles wat erin gaat, gaat uit), en wanneer het is uitgeschakeld, is het weliswaar 100% verliesgevend, maar op dat moment duw je de ingang niet op zijn volledige capaciteit (zou je je voet op de koppeling zetten zonder je andere voet van het gaspedaal halen?)De karakterisering van hoe een standaard koppeling werkt was vreemd.Een ding dat locomotieven vereisen en auto's niet, is gewicht.Niet alleen is gewicht geen straf, in een locomotief is het een troef, dus een zeer zwaar motor-generator/accu-motorsysteem is geen obstakel en ook geen brandstofopslag."elektrische voertuigen zullen uitvallen vanwege het beperkte bereik en als iedereen ze na het werk zou aansluiten, zou het elektriciteitsnet instorten".Nee. Beide delen van die zin zijn onjuist.U kunt vandaag elektrische voertuigen kopen met een actieradius van 300+ mijl die in minder dan een uur kunnen worden opgeladen.De gemiddelde persoon rijdt minder dan 50 mijl per dag.Het is ook gemakkelijk om software in de auto te hebben die om middernacht begint met opladen, wanneer er veel minder vraag is op het elektriciteitsnet.Er is dan voldoende elektriciteit beschikbaar om tientallen miljoenen elektrische auto's op te laden.Een deel van dit artikel waar ik teleurgesteld over ben, is het noemen van gasturbines "extreem efficiënt".40% efficiëntie is ongeveer zo goed als ze kunnen krijgen zonder gecombineerde cyclustechnologie, die niet in een auto zou worden gebruikt.Elektromotoren zijn ruim 90% efficiënt, net als lithiumbatterijen.Elektromotoren zijn 10% minder efficiënt dan wat hun stroombron ook is, batterijen zijn niet 100% efficiënt, dus er is ook veel verlies bij het opladen, dus zelfs met een energiecentrale met optimale efficiëntie ... zit je weer op een vrij laag niveau totale systeemefficiëntie weer ten opzichte van de ICE.zelfs als u brandstoftransport meetelt….dat doet de ICE niet al te veel pijn, omdat brandbare brandstof erg energierijk is.Vergeet de verwarming niet, die in auto's aanwezig moet zijn om ruiten te ontwasemen/ontdooien.Verbrandingsmotor geeft u gratis warmte.De meeste mensen realiseren zich niet dat door de verwarming hoger te zetten 4-5 kW kan worden geproduceerd, wat voldoende vermogen is om die verdomde auto te laten rijden.Dat is een deel van de reden waarom het aantal kilometers van elektrische voertuigen wordt gehalveerd in koude klimaten/weer, en waarom de Noren dieselaangedreven verwarmingen installeren in hun door de staat gesubsidieerde Tesla's.Grote gascentrales zijn gemakkelijk twee keer of efficiënter dan kleine ICE's - de meeste verbrandingswarmtemotoren hebben een efficiëntie die meestal evenredig is met het volume.Dit feit is vrijwel onvermijdelijk zonder substantiële materiaalverbetering.Om dit te bevestigen, heb ik enkele cijfers doorgenomen.Om je een idee te geven, een 32 mpg EPA 2-takt gecombineerde auto (aan de hoge kant van wat je in een pure ICE zult vinden) verbruikt 3MJ/mijl.We zullen het vergelijken met een gemiddelde oliegestookte elektriciteitscentrale die ook vloeibare petroleumkoolstoffen gebruikt.Ik heb daar een efficiëntie van 37%.Ik geloof dat de distributieverliezen op het Amerikaanse net rond de 5% liggen.Dus per gallon benzine krijgen we 42MJ/gallon.Er is enig verschil in brandstoftypes, maar ik denk dat het voor deze doeleinden te verwaarlozen is.Laten we het vergelijken met een Tesla – wat aantoonbaar een beetje oneerlijk is, aangezien een Tesla schromelijk beter presteert dan de equivalente ICE-auto van 32 mpg, hoewel hij wel een vergelijkbaar bereik heeft.We kijken naar de Model S *85*-serie, die een batterijpakket van 85 kWh (306 MJ) heeft.Dit verbruikt 7,3 gallons olie bij de energiecentrale om op te laden.Het EPA 5-cyclusbereik (dat resulteert in slechtere cijfers dan de 2-cyclustest hierboven, gedeeltelijk door verwarming en airconditioning in te schakelen) resulteert in een bereik van 453 mijl in belachelijke modus.Dit brengt je op 35 mpg, nog steeds beter dan een alledaagse ICE mpg, voor echt de worstcasevergelijking - een Tesla in belachelijke modus, die slechts een van de minst efficiënte brandstoffen gebruikt die een klein deel van het netwerk vormen, vergeleken met een alledaagse sedan .In feite, als je kijkt naar de meeste academische papers, die een minder oneerlijke vergelijking hebben – een typische well-to-wheel, die relevanter is vanuit het oogpunt van het behoud van fossiele brandstoffen, of vanuit het oogpunt van het milieu, zie je typische efficiënties die dubbel zijn in een gemiddelde elektrische auto (https://matter2energy.wordpress.com/2013/02/22/wells-to-wheels-electric-car-efficiency/)Eerlijk gezegd is het ronduit onjuist om te denken dat ICE's inefficiënt zijn.Het is juister om te zeggen dat ICE's zo ongelooflijk inefficiënt zijn op een kleine autoschaal dat een moderne ICE die bijna een eeuw heeft gehad om te verbeteren, gemakkelijk is verslagen door slechts een decennium aan engineering van een elektrische auto.Re: commentaar hieronder - nieuwe schattingen van het EPA-bereik met 5 cycli omvatten verwarming en koeling als onderdeel van het gemiddelde.In zeer koude klimaten is het zeker zo dat er een sterke efficiëntiebonus is voor auto's met een verbrandingsmotor.De bonus voor elektrische auto's is echter aanzienlijk hoger dan de bonus voor koud klimaat voor ICE's, aangezien het gebruik van een airconditioner in een ICE uiteindelijk de lagere well-to-wheel-efficiëntie (of eigenlijk elke maatstaf voor efficiëntie) in een ICE gebruikt.>”32 mpg EPA 2-takt gecombineerde auto (aan de hoge kant van wat je in een pure ICE zult vinden)”Papaver.32 MPG is laag en het heeft niets te maken met de efficiëntie van de motor, aangezien verschillende auto's verschillende coëfficiënten van luchtweerstand en rolweerstand, verschillende transmissies, rijden in verschillende klimaten enz. hebben. Punt in geval: http://www.fuelly.com /auto/volkswagen/golfEen moderne Volkswagen Golf heeft een typisch _real-world_ brandstofverbruik van 41 MPG.Zet dat in je berekeningen.>”een bereik van 253 mijl in belachelijke modus”Dat is niet wat de belachelijke modus is.Het is een starthulp die alleen werkt als de batterij een SoC van 95+% heeft.Het is niet altijd "aan".Daarnaast is er hernieuwbare energie.Auto's kunnen dus uiteindelijk op wind en zon rijden.Dat is nu een probleem voor energieproducenten.Vroeger konden ICE-auto's niet op hernieuwbare energiebronnen rijden, behalve misschien alcohol of biodiesel, wat niet ideaal is, aangezien planten een enorme hoeveelheid energie nodig hebben om te boeren.Nu is dat probleem weggenomen en op één hoop gegooid met de algemene elektriciteitsproductie.Wat onder andere een groot schaalvoordeel oplevert, in vergelijking met miljoenen individuele brandstofverbrandende motoren.We hebben minder, gigantische generatoren, waar u zich kunt concentreren op het toevoegen van dure verbeteringen.Hopelijk zullen hernieuwbare energiebronnen echter steeds groter worden.We kunnen goedkope elektriciteit hebben.Niet "gratis", aangezien er onderhouds- en instelkosten zijn.Maar zonder vervuiling.Het maken van zonnecellen kost veel warmte om het silicium te verfijnen, maar dat komt van een elektrische verwarming.Je zou staal voor windmolens kunnen verfijnen met elektriciteit, in feite waarschijnlijk beter dan het gebruik van traditionele ovens die op brandstof branden.Het is allemaal mogelijk en vereist zelfs geen grote technologische vooruitgang.Het zijn allemaal dingen die we nu hebben.En er zijn voldoende prikkels om de mogelijke verbeteringen door te voeren.Wat rondgaat, komt rond.Het probleem voor hernieuwbare energiebronnen is de zeer variabele output, waarvoor energieopslag nodig is op dagelijkse, wekelijkse, seizoens- en jaarschaal.Het is onmogelijk om die hoeveelheden op te slaan in batterijen, kokend water, waterkrachtcentrales enz. Dus het moet worden omgezet in chemicaliën - synthetische brandstoffen.En als je dat eenmaal doet, heeft het geen zin om ze te verbranden tot elektriciteit als je voertuigen rechtstreeks van brandstof kunt voorzien.>”Het vervaardigen van zonnecellen kost veel warmte om het silicium te verfijnen, maar dat komt van een elektrische verwarming.”Het produceren van silicium uit zand omvat een verschuivingsreactie waarbij koolstof wordt gebruikt om het metaal te verminderen.Het is niet alleen warmte die ze toevoegen - het is een chemische reactie en het afvalproduct is CO2, en waar denk je dat de koolstof vandaan komt?1) je kunt de 300+ mijl EV niet in een uur thuis opladen.Er is 100 kW voor nodig, genoeg om de hele straat te laten draaien.2) Het probleem met het omvallen van het elektriciteitsnet bestaat nog steeds - het opladen van één is als het aanzetten van twee waterkokers per huishouden, en het duurt uren om op te laden, zelfs als je maar een bescheiden hoeveelheid rijdt.50 mijl is ongeveer 19 kWh en het duurt 5-6 uur om op te laden, dus zelfs als je de opladers met timers spreidt, zal er nog steeds een aanzienlijke overlap zijn.Het verwachte elektriciteitsverbruik van een huishouden ligt rond de 10 – 20 kWh per dag, dus als iedereen in je straat een elektrische auto zou hebben, zou ze de energiebehoefte in feite verdubbelen.3) de round-trip efficiëntie van een EV van muur naar wielen is ongeveer 75% als gevolg van opladen en andere DC-DC conversieverliezen.Elektromotoren zijn niet efficiënt als ze worden ingetrapt, en de meeste EV's hebben een ontwerp met één versnelling dat van 0-100 mph gaat door een aandrijving met variabele frequentie, die shit krijgt voor efficiëntie onder de 40 mph.Tel daar transmissieverliezen bij op (~7%) en je bent niet ver verwijderd van een goede turbine.4) de elektriciteit voor je EV komt sowieso grotendeels van fossiele brandstoffen.Heb je bronnen voor je beweringen?2) Ik heb een gen 2 Volt die zeker niet de meest efficiënte EV is die er is vanwege het feit dat ik ook een gasmotor heb.Ik krijg gemakkelijk een bereik van ongeveer 60 mijl met zijn 14 kWh-batterij (bruikbare dop), zou zelfs meer zijn met een niet-lead-foot driver.Dus 19 kWh klinkt helemaal niet goed.Misschien 10-12 kWh.3) Kun je sh1t-efficiëntie definiëren?Als ik om me heen kijk, zie ik efficiëntiegrafieken van bijna 90 procent, zelfs bij lage snelheden (10-20 mph).https://www.greenoptimistic.com/wp-content/uploads/2015/02/ornl-motor-efficiency.gif4) Niet iedereen laadt op vanaf het net en het net beweegt geleidelijk richting hernieuwbare energie>"Heeft u bronnen voor uw beweringen?"2) Je Volt is op één punt niet te vergelijken met een elektrische auto van meer dan 300 mijl: de massa van de batterij neemt toe met het bereik, en een zwaardere batterij vereist een zwaarder frame, grotere motoren, grotere wielen, betere remmen ... hoe zwaarder de auto, hoe hoger de energieverbruik.De Model S Tesla verbruikt 380 Wh/mi wat precies 19 kWh geeft3) Je interpreteert de grafiek verkeerd.De motor verliest vermogen bij hoge toerentallen.Ook al kan hij tot 6000 tpm draaien, je moet hem afstellen om de topsnelheid veel lager te bereiken, zeg 3500 tpm, anders zal hij die nooit bereiken.Als 3500 RPM je 100 mph is, dan zou het gaan van 25 mph je ergens onder 1000 RPM brengen, en als je de grafiek opzoekt om wat vermogen (vermogen is evenredig met het koppel bij vaste snelheid) te versnellen, daalt de efficiëntie in het blauw.4) bijna iedereen laadt op via het elektriciteitsnet, aangezien bijna iedereen op het elektriciteitsnet staat.Zelfs mensen met zonnepanelen laden op van het net omdat a) ze de auto overdag gebruiken, b) de zon 's nachts niet schijnt, c) nettometersubsidies worden alleen betaald als de stroom wordt verkocht aan het net, dus het is niet zuinig om je EV op te laden vanaf je eigen zonnepanelen.OK, waarom heeft CA dan "Brown-outs" en rollende "black-outs" omdat ze de vraag naar elektrische stroom op dit moment niet kunnen bijhouden?Dus het is geen probleem om miljoenen en miljoenen van deze auto's aan te sluiten?Jij bent aan het dromen.Ik kan een elektrische auto kopen met een actieradius van 300+ mijl?Misschien als ik meer dan $ 100.000 te besteden had misschien.Zelfs de nieuwe "goedkope" Tesla is meer dan $ 100.000 de deur uit, dus ... het lijkt erop dat ik in beide opzichten gelijk heb.Zo'n black-out is in jaren niet meer voorgekomen, laat staan ​​'nu', ondanks dat de vraag sindsdien is gestegen.Veel ervan gebeurde in de vroege jaren 2000 vanwege kleine tekorten die werden uitgebuit na deregulering.Dit is allemaal goed gedocumenteerd.Het probleem van Californië op dit moment is eigenlijk overcapaciteit.Er zijn inderdaad veel mensen in de wereld voor wie elektriciteit niet geschikt is.Er zijn ook honderden miljoenen die ze perfect zouden dienen.Alleen omdat het niet geschikt is voor JOU, wil nog niet zeggen dat het voor veel mensen niet het juiste is.http://abcnews.go.com/US/story?id=93795&page=1 Nou, dat is niet correct.Dit ABC-nieuwsrapport zegt dat ze sinds maart van dit jaar moesten beginnen met de voortschrijdende black-outs en zullen doorgaan tot de herfst.Dus, als ze niet kunnen omgaan met wat de belasting nu is, zal het toevoegen van miljoenen elektrische voertuigen met pug-in inderdaad hun elektriciteitsnet doen crashen, zoals ik al zei.Naar Pirate labs (moest inloggen om dit te beantwoorden), vergde wat onderzoek, maar dat artikel is eigenlijk van 19 maart 2001, niet van 19 maart 2017 (merk op dat er geen jaartal op dat artikel staat).Ik moest een paar alinea's googlen die me naar het CNN-transcript leidden dat letterlijk naar dit verhaal verwijst (http://transcripts.cnn.com/TRANSCRIPTS/0103/19/ip.00.html).Als ik aan het graven ben, lijkt het erop dat er al een tijdje geen groot probleem is met rolling black-outs (ref: http://www.mercurynews.com/2017/06/21/another-round-of-rolling-blackouts-thats -old-news-experts-say/) behalve in landelijke gebieden en meestal gekoppeld aan infrastructuurupgrades/fouten (http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-aliso-canyon-blackouts-20160405 -verhaal.html).Om Tristan te zeggen, hier is het artikel over de overvloed aan energie.http://www.latimes.com/projects/la-fi-electricity-capacity/http://instituteforenergyresearch.org/analysis/california-electricity-shortage-issues/Umm ... deze is van 2016 en de andere die ik plaatste was van dit jaar, daarom hebben ze het jaar van de datum gelaten ... zo is het gedaan.Deze is van het Institute for energy Research en spreekt over het laatste stroomtekort in CA, maar misschien weet jij meer dan zij?Als dat zo is, moet je ze vertellen om te stoppen met het verspillen van hun tijd om dit te bestuderen.Black-outs, ervan uitgaande dat ze worden veroorzaakt door een gebrek aan capaciteit en niet door economische shenanigans, kunnen vrij eenvoudig worden opgelost door meer elektriciteitscentrales te bouwen.Hernieuwbare, als we proberen onze thuisplaneet niet te verwoesten.Als het net meer transportcapaciteit nodig heeft, leg dan wat meer draden op.Geen raketwetenschap.Het andere is dat, met wat intelligent beheer (en het steeds slimmer wordende net), het hebben van miljoenen gigantische batterijen die op het net zijn aangesloten, kan helpen bij het opvangen van stroomtekorten.Je gebruikt gewoon, misschien 10 of 20% van de batterijcapaciteit (gebruikers kunnen het misschien instellen op basis van hoe ver ze morgen willen rijden) om de vraag naar het elektriciteitsnet te bufferen.Bijdragende gebruikers krijgen geld van hun rekening geslagen.Dit zou de efficiëntie verhogen en de kwestie meer in economische dan in technische termen herkaderen.Dit kan ofwel stroom terugleveren aan het net, of gewoon in het huis van de eigenaar, waardoor hun belasting op het net wordt verminderd.Tesla doet inderdaad precies dit met hun powerwall-dingen.Niet als onderdeel van auto's, toegegeven.Maar er is geen reden waarom een ​​slimme controller, of een Tesla power wall, niet gemaakt zou kunnen worden om de batterij van een EV als opslag te gebruiken.De onevenwichtige aard van de vraag in de loop van een dag is een groot probleem bij de opwekking van elektriciteit.We hebben capaciteit nodig om de piek op te vangen, maar veel centrales kunnen niet snel aan- en uitgezet worden.Dus uiteindelijk genereren we te veel energie en verspillen we energie, en zijn we niet in staat iets anders te doen.Een groot deel van de batterijen zou geweldig zijn.Over batterijen gesproken, ik vraag me af over vanadiumstroombatterijen.Ze hebben het voordeel dat de vloeibare elektrolyt alle energie opslaat.Dus door verse elektrolyt in een lege batterij te pompen, kunt u deze zeer snel opladen.Wat het bereik betreft, zou het misschien beter zijn om auto's te maken met bijvoorbeeld slechts 100 mijl.Voor de korte woon-werkverkeer en winkeltrips waaruit de meeste reizen bestaan.Wil je dan naar de andere kant van de wereld reizen, huur dan een actieradiusvergrotende accu bij een autodealer.Het zal vol sensoren zijn, dus volledig in staat om de gebruiker op te peppen als hij het misbruikt.Je hebt maar een paar extenders op voorraad nodig, de meeste reizen zijn kort.>”eenvoudig op te lossen door meer elektriciteitscentrales te bouwen.Hernieuwbare”Hernieuwbare energiecentrales zijn grotendeels niet verzendbaar, wat de oorzaak is van het hele probleem: het aanbod voldoet niet aan de vraag.Het is geen rocket science: helaas lijkt het voor de meesten complete magie waarbij je gewoon "meer krachtcentrales kunt bouwen" of "meer draden kunt trekken".>”miljoenen gigantische batterijen aangesloten op het net kan helpen bij het opvangen van stroomtekorten.”De totale vraag naar stroom in de VS ligt gemiddeld rond de 600 GW.Er zijn 260 miljoen personenauto's.Als elk een "gigantische" batterij van 100 kWh heeft, waarvan 10 kWh beschikbaar is voor netbalancering, heb je 2.600 miljoen kWh aan energie, gedeeld door twee omdat je capaciteit van beide kanten nodig hebt - in en uit.Dus 1.200 miljoen kWh is 1.200 GWh, wat twee uur back-up is, als elke auto in het land elektrisch was en altijd op het net was aangesloten.Dat is niet heel veel.De elektriciteit voor de batterijen moet ergens vandaan komen... elektrisch kan een beter gebruik van de energie zijn, maar er is geen gratis lunch.Op kak getankte auto.Lunchkosten, maar daarna…De gemiddelde persoon rijdt waarschijnlijk veel minder dan 50 per dag.Is dat de gemiddelde autobezitter?Hoe dan ook, dat cijfer heeft niet veel te maken met beslissingen over welke auto te krijgen.Als ze van plan zijn om familieleden 4 keer per jaar op 600 mijl afstand te bezoeken, of tijdens vakanties en weekenden te reizen, zullen het bereik en de beschikbare laadstations zeer waarschijnlijk een EV uitsluiten.Er is een vrouw op Youtube die haar weekendtrips in haar Tesla vastlegt.Ze rijdt gewoon door New York en New Jersey.En dat is niet eenvoudig, zelfs niet in een regio die op het eerste gezicht erg EV-vriendelijk lijkt.(Wist u dat als u uw Tesla bij een laadstation achterlaat om een ​​maaltijd te halen, deze u voor elke minuut die niet volledig is opgeladen een lege vergoeding in rekening brengt. Zelfs bij een verder lege reeks stations?) https://www.youtube .com/watch?v=4PEdBpIZtBoIn het VK heeft elk tankstation langs de snelweg oplaadpunten.Uw auto laadt in minder tijd op dan nodig is voor een kopje koffie.Ja dat doen ze.Oeps!;)Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen.Lees hoe uw reactiegegevens worden verwerkt.Leer meer